18+

Сегодня, 19 сентября 2011 года, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) назвал причину крушения Ту-134 в Петрозаводске, в которой погибли 47 человек - штурман самолета был пьян.



«Техническая эксплуатация самолета ТУ-134А-3 RA-65691 проводилась согласно действующему Регламенту технического обслуживания, в соответствии с руководящими документами, действующими в гражданской авиации. На записях параметров бортового самописца признаки отказа авиационной техники в последнем полете самолета отсутствуют. На деталях, узлах и агрегатах планера и его систем признаки отказа авиационной техники в последнем полете самолета отсутствуют.

Все разрушения и деформации элементов планера явились следствием нерасчетных нагрузок, возникших в результате столкновения самолета с землей и последующего пожара. Система управления самолетом в последнем полёте была исправна, рулевые поверхности отклонялись в соответствии с отклонениями органов управления. Оба двигателя в последнем полете были исправны и работоспособны до столкновения самолета с препятствиями.

Профессиональная подготовка членов экипажа осуществлялась и соответствовала установленным РПП ЗАО «Авиакомпания РусЭйр» требованиям. Допуск к самостоятельным полётам членов экипажа соответствовал требованиям части А, п. 4 РПП ЗАО «Авиакомпания РусЭйр». КВС и второй пилот ранее выполняли полёты в данном регионе полётов с использованием системы захода на посадку ОСП. Подготовка к работе в ВЛП – 2011 г., предварительная и предполётная подготовки экипажа к выполнению полёта по маршруту Домодедово – Петрозаводск – Домодедово оформлены согласно положениям РПП ЗАО «Авиакомпания РусЭйр».

По имеющейся на момент предполетной подготовки информации о прогнозе и фактической погоде на аэродроме Петрозаводск, КВС принял обоснованное решение на вылет. В то же время, следует отметить, что в период между принятием решения и вылетом произошло ухудшение фактической и прогнозируемой погоды ниже минимума для посадки на аэродроме Петрозаводск, и, в случае получения данной информации, КВС мог принять решение об отмене вылета.

При выполнении полёта от взлета до эшелона перехода, отклонений от технологии работы членов экипажа самолета Ту-134 и превышения эксплуатационных ограничений ВС по имеющимся данным речевой и параметрической информации не выявлено.

Прогноз погоды с 18:00 20.06.2011 до 03:00 21.06.2011 и прогноз на посадку с 19:00 до 21:00 20.06.2011 не оправдались. Фактическая высота нижней границы облаков на глиссаде снижения была значительно ниже той, которая была передана экипажу (130-140м) в 19:10 и 19:30. На глиссаде снижения самолета, между ДПРМ и БПРМ, был туман, видимость 500 - 700 метров, сплошная слоистая облачность высотой 30 - 40 метров, переходящая в туман.

При заходе на посадку, в нарушение требований разд. 4, п. 0.11 дополнения к РЛЭ самолета Ту-134, штурманом использовалась штатная бортовая спутниковая система навигации KLN-90В. Наиболее вероятно, в KLN-90В были введены географические координаты навигационных точек, опубликованные в сборнике САИ № 11, рассчитанные в системе координат СК-42, при использовании которых траектория снижения ВС располагалась правее оси ВПП на 130м.

Уклонение при заходе на посадку ВС вправо от оси ВПП на 270м обусловлено нахождением на смещённой на 130м траектории движения из-за использования в KLN-90B координат системы СК-42, а также неучетом уменьшения потребного угла сноса из-за ослабления ветра на высоте ниже 200м и возникновением правого крена на последних 7 секундах полета из-за отвлечения внимания пилотов на установление визуального контакта с наземными ориентирами.

Недостатки и нарушения в действиях экипажа при выполнении посадки:

КВС:

- не использовал показания АРК для контроля пути по направлению при следовании ВС на предпосадочной прямой;
- не выполнил уход на второй круг с ВПР (110 м) при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами;
- после срабатывания сигнализации «Опасная высота» (60 м) и отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, продолжил снижение, не выполнив уход на второй круг.

Штурман ВС:

- неправильно определил ЛУР начала разворота на посадочный курс с учётом фактических параметров полёта вследствие неучёта попутного ветра и повышенной скорости полёта ВС;
- не учитывал показания АРК для контроля траектории снижения по курсу, используя показания KLN-90В;
- информирование КВС: «Я тебя точно выведу…» могло способствовать отвлечению пилотов от контроля направления с использованием АРК;
- не скорректировал вертикальную скорость снижения и курс на высоте 150м и удалении 3км от ВПП, когда ВС пересекло заданную глиссаду снижения;
- на высоте НВО 140м, в нарушение технологии работы членов экипажа самолета Ту-134, не сообщил: «Оценка», по которой функции пилотов перераспределяются: КВС начинает устанавливать визуальный контакт с наземными ориентирами, а второй пилот активно пилотирует;

- на высоте 110м не сообщил: «ВПР», после чего, в соответствии с технологией работы членов экипажа самолета Ту-134, пилоты начинают маневр ухода на второй круг при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами или продолжают снижение для выполнения посадки при наличии визуального контакта;
- на удалении 2км и высоте полета ВС 60м не доложил КВС о нахождении самолета значительно ниже заданной траектории снижения, что, возможно, связано с ослаблением внимания вследствие нахождения в состоянии легкого алкогольного опьянения.

2 пилот:

- на высоте ниже 100м при вертикальной скорости более 5 м/с не доложил: «Крутое снижение»;
- не выполнил уход на второй круг при срабатывании сигнализации «Опасная высота» (60м) при несообщении КВС о своём решении.

В результате судебно-химических исследований в крови штурмана установлено наличие 0,81% этилового спирта, что соответствует при жизни легкой степени алкогольного опьянения.

При выполнении посадки имело место нарушение взаимодействия в экипаже в части распределения обязанностей между КВС, штурманом и вторым пилотом, выразившееся в подчинении деятельности командира ВС штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в лёгкой степени алкогольного опьянения, и фактическом устранении второго пилота из контура управления ВС на конечном этапе аварийного полёта», - говорится в окончательном отчете МАК.

 

Популярное

Нашли ошибку в тексте? Выделите её мышкой и нажмите: Ctrl + Enter
По вопросам рекламы и любого другого сотрудничества, пожалуйста, пишите нам на info@solovei.info