У налогоплательщиков возникнет правомерный вопрос, а разве не должна корпорация приносить прибыль своим акционерам, пишут «Аргументы недели». Разумеется, должна. Вот только 2014 год стал последним, когда ОАК принесла прибыль государству. После смены менеджмента в компании начались одни убытки. Чистый убыток ОАК за прошлый год составил 60 миллиардов рублей. Долги ОАК перед банками сегодня приближаются к 535 миллиардам рублей, что в полтора раза выше годовой выручки компании.
При этом самолеты, выпускаемые компанией, на стадии презентации и начала производства вызывали большой интерес у потенциальных покупателей. Самолет SSJ-100 заказали сразу несколько стран в количестве приближающимся к сотне штук. Правда, клиенты, получившие первые стали отказываться от их эксплуатации, и разрывали контракты на дальнейшие закупки. Виной всему стали проблемы с поставками запчастей, необходимых для сервисного обслуживания и ремонта. Другими словами, неспособность менеджмента ОАК организовать обслуживание проданных самолетов на мировом уровне, стоило компании материальных, а что еще страшнее в этой капиталоемкой, но узкой сфере, репутационных потерь.
Бессилие менеджмента стало причиной срыва сроков аттестации Росавиацией другой разработки ОАК самолета МС-21 и его модификаций. А ведь на этот самолет ОАК возлагает большие надежды. Запланировано, что к 2030 году компания будет производить по 70 самолетов ежегодно. Вот только будут ли их покупать. Отечественному рынку такое количество лайнеров явно не нужно, а западные перевозчики еще слишком хорошо помнят SSJ-100.
МС-21, как и SSJ-100 будут навязывать отечественным перевозчикам, которые не очень хотят их заказывать. А если учесть, что российские авиакомпании имеют государственное участие, то получится, что налогоплательщики заплатят за эти самолеты дважды.
И вновь, учитывая опыт многих проектов ОАК мы понимаем, что даже сроки начала серийного производства будут сорваны, как это, например, происходит с совместным российско-китайским проектом самолета CR929, который по изначальным планам в Китае должен выйти на старт продаж к 2025 году, с российской стороны планировалось, что старт поставок будет в 2026 году. Однако позже глава ОАК Юрий Слюсарь уточнил, что первый готовый самолет может появиться не раньше 2025 года, а, на продажи можно будет выйти не раньше 2028-2029 годы. Хотя, реальные сроки до сих пор остаются непонятны.
Издание отмечает, что создается впечатление, что программа Минпромторга направлена не на обеспечение загрузки гражданского сегмента промышленных предприятий авиастроительной отрасли, как заявлено, а на прикрытие бюджетными деньгами управленческих промахов Юрия Слюсаря и менеджерской команды ОАК, которые не в состоянии вывести на производство и нормальные продажи ни один из перспективных проектов ни в гражданской, ни, кстати, в военной авиации.